隨著國內(nèi)新能源車滲透率不斷提升,電池續(xù)航里程問題日益凸顯。目前,聚焦補能問題,市場上主要有兩大技術(shù)路線,一是以特斯拉為代表的車企主推的“超級快充”模式,二是蔚來、吉利等車企力推的換電模式。兩種模式的優(yōu)劣勢究竟在哪?又有哪些不同的適用場景?哪條技術(shù)路線能開啟新能源電池的新紀元?《經(jīng)濟參考報》記者對此展開了調(diào)研。兩大技術(shù)路線競爭“白熱化”在新能源車補能問題上,快充和換電的競爭已經(jīng)逐漸“白熱化”。在快充領(lǐng)域,公開資料顯示,保時捷Taycan、特斯拉Model3、現(xiàn)代Ioniq5、廣汽AION V Plus均宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)充電5分鐘,最長續(xù)航約100km;此外,比亞迪、嵐圖、理想、通用、奔馳等也在加緊布局快充。“提高續(xù)航里程,一是把電池包容量繼續(xù)做大,二是提高材料的能量密度,但都不能一直線性增長。因此,縮短充電時間是一個必須解決的問題?!甭?lián)動天翼副總裁、首席技術(shù)官楊斯?jié)J為,2022年將成為“快充元年”。招商證券分析師汪劉勝表示,隨著電動車滲透率的快速提升,車企競爭更加深化和多元化,未來幾年將是車企品牌向上、服務(wù)升級、差異化競爭的最佳窗口時間,而縮短充電時間是提升電動車品牌力和使用體驗的關(guān)鍵之一。因此,國內(nèi)外整車廠都在爭相布局800V快充,并有望率先在高端車型上配置。以蔚來、吉利為代表的換電技術(shù)路線近期也動作不斷。2021年9月21日,蔚來“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡(luò)布局計劃正式發(fā)布,目前已布局172座高速換電站。其規(guī)劃顯示,2022年,蔚來將累計建成超1300座換電站,超6000根超充樁和超10000根目的地充電樁。吉利也在換電領(lǐng)域落下重子。公開信息顯示,其與力帆科技成立的新合資公司到2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市,滿足100萬輛車的換電需求。同時,“換電”服務(wù)將不止于“換電”,而是囊括車用電池運營、退役電池儲能利用、報廢電池再生處理的“車電分離”管理模式和生態(tài)布局。早在2016年,北汽藍谷就已將換電版純電動汽車投向B端市場。目前,北汽藍谷已在北京、廈門、蘭州、廣州等22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車,累計建成配套換電站277座。北汽藍谷相關(guān)負責人告訴記者,接下來,公司換電業(yè)務(wù)將在11個試點城市重點發(fā)力,同時推動各省會城市的落地推廣。在北京市東四環(huán)路紅領(lǐng)巾橋南側(cè),有一家北汽藍谷投資、奧動公司運營的新能源汽車換電站。前不久,記者觀察到,有6輛EU系列新能源出租車或網(wǎng)約車正在排隊,整個換電過程僅需2分鐘,如果加上排隊時間,每輛車需要約15分鐘至20分鐘。記者采訪中發(fā)現(xiàn),換電模式支持者認為,換電有四大優(yōu)勢:一是解決里程焦慮,使用體驗提升,目前蔚來的二代換電站僅需3分鐘即可完成換電;二是與充電場站相比,換電站占地面積小,布局更靈活,且換電站的集約型設(shè)計利于建設(shè)分布式換電網(wǎng)絡(luò),單位面積服務(wù)能力高;三是能夠解決電池衰減、車輛保值率變動大等難題;四是有利于電池壽命和安全,換電站能夠依據(jù)云計算系統(tǒng)的預(yù)測和調(diào)配,延長電池壽命,減緩電池衰減速度。一位新能源車企工作人員表示,換電站還可以發(fā)揮儲能優(yōu)勢,在夜間用谷電電價充滿電池包,然后在白天為用戶提供服務(wù)。同時,換電站還可以反向為電網(wǎng)供電,幫助電網(wǎng)“削峰填谷”,緩解用電壓力。各有瓶頸尚待打破然而,無論是換電還是快充,目前都存在一定的技術(shù)瓶頸。即便撇開技術(shù)不談,兩者在商業(yè)模式上能否“跑通”,也還有待進一步驗證。一位行業(yè)人士在接受記者采訪時表示,“就看誰能最先建立起完整的生態(tài)圈”。上述人士認為,換電模式的一大局限性在于,如果用戶規(guī)模過大或超過服務(wù)承載力,用戶體驗就會因為排隊時間過久等因素大打折扣。因此,如果企業(yè)要提供較好的客戶體驗,那么其在特定區(qū)域內(nèi)的換電站就需要達到一定密度。根據(jù)蔚來財報顯示,建設(shè)一座換電站的成本約為200萬元,這對車企來說顯然是一筆不小的負擔。全球第一家從事?lián)Q電業(yè)務(wù)的以色列公司Better Place已于2013年破產(chǎn),特斯拉此前也明確表示放棄換電路線。另一大問題是標準。目前,蔚來主推的換電標準只能服務(wù)于自己品牌的車輛,尚未共享給其他品牌,某種意義上限制了資源利用效率。對此,一位新能源電池企業(yè)負責人士告訴記者,對于新能源車來說,包括底盤、電池等在內(nèi)的架構(gòu)屬于企業(yè)的核心資產(chǎn),他判斷,相關(guān)數(shù)據(jù)不大可能開放給別家企業(yè)。此外,也有觀點認為,考慮到機械冗余等因素,相較于快充,換電電池的能量密度和質(zhì)量表現(xiàn)可能都會打一定折扣。不過,快充也有懸而未解的技術(shù)問題。中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘在接受記者采訪時表示,目前直流充電被視為快充技術(shù)的主流,由于快充技術(shù)對充電樁的功率要求很大,而直流充電樁又由充電模塊、液冷模塊等系統(tǒng)組成,但目前無論是模塊還是快充技術(shù),都還不成熟,距離市場商用還有一定差距。章弘補充說,業(yè)內(nèi)普遍認為,800V高壓高功率能從根本上提升充電速度,而要達到800V高壓高功率,就必須要大力促進SiC Mosfet核心功率器件和碳化硅襯底材料的發(fā)展。據(jù)科研和市場研究機構(gòu)觀察,目前許多主機廠已明確要走快充技術(shù)路線,但規(guī)模仍待進一步鋪開,尚未看到實際效果。“從商業(yè)模式上來說,快充站如果不開放給其他品牌,那么充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度會打一定折扣;但是開放的話,則從某種意義上說,是在‘為他人做嫁衣’,對單獨某家企業(yè)而言,這不是一個非常理想的選擇?!贬槍斐涞纳虡I(yè)模式,一位行業(yè)觀察人士說。未來或有不同適用場景對于新能源汽車不同的充電方式,工信部表示,充電和換電都是電動汽車的能源補充方式,有各自的適用領(lǐng)域和消費群體。中國科學(xué)院院士歐陽明高認為,現(xiàn)階段,充電和換電要融合發(fā)展,不是非此即彼。從長遠來看,對于商用車,換電是不錯的商業(yè)模式。對于私家車,中長期看最好的方式是充電。歐陽明高則預(yù)測說,“我相信今后五年,換電卡車會形成高潮,現(xiàn)在很多場景都已開始布局換電模式,比如港口、礦山等,下一步將會是長途卡車?!痹趽Q電標準方面,國家也在推進互通互聯(lián)互換。例如,近期中電聯(lián)牽頭成立了“中國電動卡車換電聯(lián)盟”,以推進換電標準化和互聯(lián)互通。有業(yè)界人士表示:“新能源車電池領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀,有點類似于智能手機電池的發(fā)展路徑。在手機領(lǐng)域,充電模式最終橫掃換電模式,但新能源車是否會復(fù)制這一趨勢,有待觀察?!闭劶皟蓷l技術(shù)路線的終極發(fā)展路徑,章弘認為,為了避免資源浪費,方便消費者,新能源汽車的補能系統(tǒng)最好統(tǒng)一模式,如同燃油車只需加油一樣,“至于實現(xiàn)的可能性,一切都要看市場檢驗的結(jié)果?!薄安还苓x擇何種技術(shù)路線,首先要推動行業(yè)健康、有序發(fā)展。行業(yè)宏觀層面,應(yīng)盡快普及充電和換電設(shè)施,根據(jù)市場需求,出臺充電換電設(shè)施準入市區(qū)和社區(qū)的法律法規(guī)。同時,要落實和強化廢舊動力電池梯次回收利用系統(tǒng)建設(shè),推動清潔能源產(chǎn)業(yè)閉路循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展。”章弘說。
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