近兩年,出行領(lǐng)域最值得人們期待的創(chuàng)新恐怕就是自動(dòng)駕駛技術(shù)了。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)十年的技術(shù)積累和兩年的商業(yè)試驗(yàn),自動(dòng)駕駛出行已經(jīng)正在開(kāi)放商用的道路上逐漸加速。
就在這個(gè)月初,百度Apollo自動(dòng)駕駛出租車在北京海淀、亦莊等區(qū)域向用戶全面開(kāi)放自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù),雖然車內(nèi)還配備了安全員,但是自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)仍然讓很多嘗鮮的用戶點(diǎn)贊。幾乎同時(shí),Waymo在美國(guó)鳳凰城向公眾開(kāi)放沒(méi)有安全員的完全自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。而整個(gè)10月,經(jīng)過(guò)馬斯克在推特上的多次預(yù)熱,特斯拉的FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Bata版也在近日開(kāi)始向部分用戶推送。
自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域這些新的進(jìn)展說(shuō)明了兩個(gè)問(wèn)題:一個(gè)是自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)正在從試驗(yàn)階段開(kāi)始正式走向商業(yè)落地;再一個(gè)是以Waymo為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司和以特斯拉為代表的汽車制造公司,在未來(lái)的自動(dòng)駕駛出行市場(chǎng)不可避免地要展開(kāi)全方位的競(jìng)爭(zhēng)。
這一波自動(dòng)駕駛的相關(guān)進(jìn)展中,最惹人注目的是Waymo去掉了車內(nèi)的安全員,其關(guān)鍵就是實(shí)現(xiàn)了技術(shù)上的“完全自動(dòng)駕駛”和商業(yè)上的“完全開(kāi)放”。而在我看來(lái),這一技術(shù)升級(jí)可以視作“自動(dòng)駕駛出行進(jìn)入下半場(chǎng)賽程”的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)。
當(dāng)然,如果抱著審慎的態(tài)度來(lái)看待這一判斷,我們可能會(huì)繼續(xù)追問(wèn),該如何區(qū)分自動(dòng)駕駛出行的上、下半場(chǎng)?如果現(xiàn)在是自動(dòng)駕駛出行下半場(chǎng)的開(kāi)啟,那么接下來(lái)將面臨怎樣的難題?普通大眾又該如何看待自動(dòng)駕駛出行走進(jìn)日常生活呢?
而搞清楚這些問(wèn)題,對(duì)于理解“自動(dòng)駕駛出行的下半場(chǎng)”將非常重要。
何謂下半場(chǎng)?
完全自動(dòng)駕駛正式走向商用
Waymo在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開(kāi)創(chuàng)之功和領(lǐng)先地位是毋庸置疑的。Waymo最初是在2009年從谷歌的一項(xiàng)自動(dòng)駕駛汽車研究計(jì)劃開(kāi)始,此后在2016年12月,正式成為谷歌母公司的Alphabet公司旗下的獨(dú)立子公司。
Waymo從一開(kāi)始就繞開(kāi)了從L2到L5這樣的進(jìn)階式的自動(dòng)駕駛發(fā)展路線,奔著L4和L5級(jí)別的無(wú)人自動(dòng)駕駛技術(shù)而來(lái)。Waymo早在5年前,就開(kāi)始了在公共道路上進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試。2017年11月,Waymo宣布做到了在駕駛座上不配置安全員的情況下測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車。2018年10月,美國(guó)加利福尼亞州向Waymo頒發(fā)“在公共道路上測(cè)試完全無(wú)人駕駛汽車”的許可證,Waymo的員工率先體驗(yàn)無(wú)人駕駛汽車服務(wù)。
2018年12月,Waymo正式推出了面向自動(dòng)駕駛網(wǎng)約車的Waymo One應(yīng)用,開(kāi)始了自動(dòng)駕駛出行商用業(yè)務(wù)。2019年10月,Waymo在美國(guó)鳳凰城上線“僅限乘客”自動(dòng)駕駛接送服務(wù),車內(nèi)沒(méi)有駕駛員或安全員,該服務(wù)當(dāng)時(shí)只對(duì)幾百個(gè)早期內(nèi)測(cè)用戶開(kāi)放。
而這一次,Waymo One當(dāng)中有一部分車輛采取了對(duì)用戶完全開(kāi)放的完全自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。不過(guò)這一服務(wù)仍然有兩個(gè)保障措施或者說(shuō)限制措施:一是Waymo One的運(yùn)營(yíng)區(qū)域被限制在鳳凰城郊區(qū)等50平方英里的地區(qū),接下來(lái)會(huì)擴(kuò)大到100平方英里;再一個(gè)是Waymo仍然為自動(dòng)駕駛車輛配備了遠(yuǎn)程的支持團(tuán)隊(duì),他們可以通過(guò)車輛的攝像頭來(lái)監(jiān)控實(shí)時(shí)信息。如果乘客在行駛中需要幫助,可以按下車內(nèi)按鈕獲得工作人員的幫助。
可以看到,Waymo在完全自動(dòng)駕駛商業(yè)化的舉措仍然是小心翼翼、亦步亦趨地推動(dòng)。但為什么去掉安全員可以稱為是自動(dòng)駕駛出行“跨階段”的一次飛躍呢?
最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是,只有真正實(shí)現(xiàn)了完全無(wú)人的自動(dòng)駕駛,自動(dòng)駕駛出租車這門生意才能成立。要知道,Waymo One仍然處在大量投資階段,每個(gè)季度仍然要燒掉數(shù)千萬(wàn)美元甚至是上億美元。其中除了技術(shù)研發(fā)和硬件投入之外,車內(nèi)安全駕駛員的工資也是最主要的開(kāi)支這一。而未來(lái),只有當(dāng)Waymo實(shí)現(xiàn)單人遠(yuǎn)程監(jiān)控多輛車,甚至是完全取代車輛監(jiān)控人員的時(shí)候,并且隨著車輛成本攤薄、運(yùn)營(yíng)范圍擴(kuò)大之后,Waymo才具有了持續(xù)盈利的可能。
因此,去掉安全員的完全自動(dòng)駕駛,對(duì)于整個(gè)自動(dòng)駕駛出行市場(chǎng)的影響是非常重大和長(zhǎng)遠(yuǎn)的。但公共出行進(jìn)入無(wú)人自動(dòng)駕駛階段,仍將面臨以下一大難題。
安全和追責(zé),完全自動(dòng)駕駛出行的頭等大事
無(wú)論是傳統(tǒng)的汽車制造商,還是布局自動(dòng)駕駛出行的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和網(wǎng)約車平臺(tái),已經(jīng)沒(méi)有人懷疑自動(dòng)駕駛出行市場(chǎng)的商業(yè)前景。相對(duì)于未來(lái)自動(dòng)駕駛在私家車上面的普及,更多企業(yè)和平臺(tái)看到的是自動(dòng)駕駛共享出行上面的廣闊前景。
畢竟去掉駕駛員和安全員之后,一輛車幾乎可以實(shí)現(xiàn)24小時(shí)的上路運(yùn)行,無(wú)論是從資源利用率還是城市交通規(guī)劃出發(fā),共享出行都是自動(dòng)駕駛汽車最好的方式。比如,馬斯克早在去年就夸下???,計(jì)劃在2020年推出100萬(wàn)輛的特斯拉自動(dòng)駕駛出租車上路,實(shí)現(xiàn)方式倒不是特斯拉自己組建出租車隊(duì),而是讓特斯拉車主把愛(ài)車“共享”出來(lái),在閑暇時(shí)間里為主人賺外快。這也可能是特斯拉加緊推出FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的原因。
不過(guò),由于完全自動(dòng)駕駛沒(méi)有了駕駛者這一責(zé)任主體,自動(dòng)駕駛車輛的安全性和交通事故的責(zé)任認(rèn)定仍然是自動(dòng)駕駛出行的頭等大事。
之前我們介紹過(guò)Uber自動(dòng)駕駛車輛車禍導(dǎo)致行人死亡的事故,法院最終將事故責(zé)任判定給當(dāng)時(shí)玩忽職守的安全駕駛員。而在特斯拉的一系列因?yàn)樗緳C(jī)采用了輔助自動(dòng)駕駛而導(dǎo)致的車禍中,最終責(zé)任也都由司機(jī)來(lái)承擔(dān),而特斯拉本身因?yàn)樵诿庳?zé)條款中聲明駕駛者必須要時(shí)刻把手放在方向盤上并關(guān)注行駛狀況,則免于了相應(yīng)處罰。很明顯,駕駛員對(duì)輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的掉以輕心跟特斯拉在對(duì)客戶宣傳時(shí)的一些過(guò)于樂(lè)觀的暗示有關(guān)。
現(xiàn)在,無(wú)論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的提供商,還是自動(dòng)駕駛車輛(包括系統(tǒng))的制造商,如果承諾提供的是完全自動(dòng)駕駛,也就是現(xiàn)在Waymo和特斯拉所謂的“零干預(yù)”自動(dòng)駕駛系統(tǒng),那么,未來(lái)這個(gè)系統(tǒng)的研發(fā)平臺(tái)就要為乘客的安全和車輛的事故負(fù)全責(zé)了。
因此,這里就涉及到一個(gè)非常細(xì)節(jié)的問(wèn)題,那就是車輛還要不要方向盤(以及讓人類駕駛員操作的制動(dòng)和油門)?
就在馬斯克為即將推出的FSD系統(tǒng)宣傳造勢(shì)的過(guò)程中,他在推特狠狠地踩了一番Waymo的自動(dòng)駕駛,稱其技術(shù)是一種高度專業(yè)化的解決方案,即依靠特定區(qū)域的高精地圖來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛,而特斯拉提供的高度通用化的完全自動(dòng)駕駛解決方案,也就是可以讓FSD系統(tǒng)可以像人類司機(jī)一樣在并不熟悉的道路上也能正常開(kāi)車。
在這場(chǎng)爭(zhēng)論中,Waymo回應(yīng)道自己早已實(shí)現(xiàn)了“零干預(yù)”自動(dòng)駕駛,Waymo展示出一張照片說(shuō)明他們?cè)诜较虮P上張貼了“不要將手放在方向盤上”的提示。
那么,問(wèn)題來(lái)了。一輛真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的汽車就不應(yīng)該再設(shè)置方向盤,否則它仍然會(huì)被認(rèn)為是可以進(jìn)行人為控制的。這將陷入一個(gè)巨大的矛盾當(dāng)中。一個(gè)有方向盤卻沒(méi)有駕駛員的車輛,如果副駕駛或者后排乘客因?yàn)閾?dān)心個(gè)人安全而擅自動(dòng)了這個(gè)方向盤,從而造成車禍?zhǔn)鹿?,那么這個(gè)事故責(zé)任將難以判斷。
這一問(wèn)題未來(lái)一定要得到解決。完全實(shí)現(xiàn)L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車必須要和L2、L3級(jí)別的輔助駕駛汽車做出顯著區(qū)別,最重要的區(qū)別就在于車輛是否有方向盤、剎車、油門踏板這類的操縱裝置。這樣一來(lái)推出自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的平臺(tái)公司必須給出絕對(duì)可靠安全的自動(dòng)駕駛服務(wù),乘客也能真正擺脫被是否要“接管”方向盤而來(lái)的乘車壓力。
在這一點(diǎn)上,被稱為自動(dòng)駕駛千年老二的Cruise,正在向美國(guó)監(jiān)管部門申請(qǐng),批準(zhǔn)他們?cè)谖磥?lái)數(shù)月內(nèi)限量部署沒(méi)有設(shè)計(jì)方向盤或腳踏板的Cruise Origin車輛。
而這也應(yīng)該是Waymo下一步要推進(jìn)的事情,是時(shí)候把那個(gè)貼了禁止觸碰的可笑標(biāo)簽連同方向盤給去掉的時(shí)候了。
當(dāng)然,除了安全問(wèn)責(zé)問(wèn)題之外,自動(dòng)駕駛出行還會(huì)面臨著一系列的法規(guī)缺失問(wèn)題,大規(guī)模上路之后如何與人類駕駛的汽車共同上路的路權(quán)使用問(wèn)題,諸如停車場(chǎng)、充電樁等配套的基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)和分配問(wèn)題。這些只能在自動(dòng)駕駛汽車一邊擴(kuò)大試驗(yàn)范圍一邊逐步完善了。
追捧還是旁觀?
我們?nèi)绾蚊鎸?duì)自動(dòng)駕駛出行
當(dāng)自動(dòng)駕駛出行來(lái)到我們身邊,無(wú)論是作為購(gòu)買自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能的車主,還是作為自動(dòng)駕駛出租車的乘客,以及冷眼旁觀的傳統(tǒng)車主和行人,都必須認(rèn)真思考這一問(wèn)題,那就是:我們?cè)撊绾闻c自動(dòng)駕駛出行相處?
在幾年前,美國(guó)汽車協(xié)會(huì)(AAA)一項(xiàng)關(guān)于“是否愿意乘坐無(wú)人駕駛汽車”的調(diào)研發(fā)現(xiàn),竟然有四分之三的被訪者害怕乘坐無(wú)人駕駛汽車。這對(duì)于Waymo這樣堅(jiān)持直接走無(wú)人駕駛路線的廠商來(lái)說(shuō)并不是一個(gè)好消息。畢竟僅僅在鳳凰城這樣小范圍測(cè)試和在全美推廣,是完全不同量級(jí)的人群。即使在鳳凰城,很多居民對(duì)于一輛駕駛位空著、方向盤自己轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去的車輛會(huì)投去異樣的目光。
而特斯拉在推廣他的完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD上面則更顯“高明”。一方面他讓購(gòu)買了特斯拉的車主心甘情愿地為新版本買單,這樣就可以讓那些對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)感興趣的車主進(jìn)行大膽的路測(cè),另一方面,特斯拉又屬于L2級(jí)別輔助自動(dòng)駕駛的純電汽車。正如上面指出,特斯拉又完全可以在因?yàn)樽詣?dòng)駕駛行駛中出現(xiàn)車禍?zhǔn)鹿屎竺庳?zé),全身而退。這等于特斯拉車主花著錢為特斯拉純當(dāng)自動(dòng)駕駛的免費(fèi)小白鼠,這可真是一項(xiàng)穩(wěn)賺不賠的生意,而且這套系統(tǒng)的售價(jià)還在不斷提高,這一次就增加了2000美元,賣到了10000美元。按照馬斯克的現(xiàn)身說(shuō)法,隨著其自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步,未來(lái)FSD套件價(jià)值甚至超過(guò)10萬(wàn)美元。
當(dāng)特斯拉的Model系列電動(dòng)車越來(lái)越便宜,F(xiàn)SD套件越來(lái)越貴,特斯拉真的就成了一家賣軟件的科技公司了。當(dāng)然,特斯拉的這一做法也遭到來(lái)自?shī)W迪、通用、Waymo、英偉達(dá)等多家企業(yè)共同成立的PAVE聯(lián)盟的一致批評(píng),稱其利用未經(jīng)訓(xùn)練的消費(fèi)者在公共道路上驗(yàn)證測(cè)試版軟件,不僅危險(xiǎn),而且也不符合現(xiàn)有的行業(yè)指導(dǎo)與通行做法。
特斯拉車主們也是否要重新考慮一下自己在特斯拉的自動(dòng)駕駛征程中所扮演的角色了,而特斯拉和馬斯克是否該反省下自己推出FSD之后所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)責(zé)任。
而從國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛出行市場(chǎng)來(lái)看,自動(dòng)駕駛出租車受到了一、二線城市年輕人的追捧和歡迎,但對(duì)于更多普通人而言,體驗(yàn)L4、L5級(jí)的完全自動(dòng)駕駛?cè)匀皇且患b不可及的事情。而在未來(lái)幾年的自動(dòng)駕駛出行的普及過(guò)程中,會(huì)有更多的車主會(huì)從各大車廠推出的輔助自動(dòng)駕駛汽車的行駛中來(lái)消除對(duì)無(wú)人駕駛的恐懼。
更深層次的一種影響是,就是那些曾經(jīng)的傳統(tǒng)汽車廠商或者出行平臺(tái)都會(huì)開(kāi)始這門自動(dòng)駕駛出行的生意?,F(xiàn)在的出租車和共享出行行業(yè)的從業(yè)司機(jī)們,可能要在未來(lái)五到十年,逐步適應(yīng)無(wú)人駕駛汽車跟他們搶生意。一個(gè)需要提防的現(xiàn)象是,無(wú)論是因?yàn)槿祟惖聂斆Ш图刀剩€是自動(dòng)駕駛的謹(jǐn)慎和保守,在行車過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)大量人類司機(jī)“考驗(yàn)”和“刁難”自動(dòng)駕駛汽車的行為。
或許在更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái),將會(huì)有專門的道路提供給那些取消了完全自動(dòng)駕駛的無(wú)人出租車上面,以保持這些車輛的高效穩(wěn)定的行駛,屆時(shí)大多數(shù)人都會(huì)習(xí)慣通過(guò)這樣的專用私密的公共交通出行。而人類司機(jī)和他們所行駛的車輛,只能在限制性的道路上行駛,開(kāi)車也大多只是享受純粹開(kāi)車的樂(lè)趣。
不管怎樣,去掉人類安全駕駛員的完全自動(dòng)駕駛,是新一輪出行革命的正式開(kāi)端,是這場(chǎng)肇始于十多年前的自動(dòng)駕駛進(jìn)入下半場(chǎng)的一個(gè)標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。雖然這一節(jié)點(diǎn)還要再經(jīng)歷漫長(zhǎng)的時(shí)間,其過(guò)程中間也會(huì)出現(xiàn)眾多的問(wèn)題,最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是將那個(gè)象征人類責(zé)任主體的方向盤去掉,讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的平臺(tái)方真正承擔(dān)其安全責(zé)任,才是這一場(chǎng)變革完成的標(biāo)志。
在這一過(guò)程中,作為親身參與者還是旁觀者,都應(yīng)該開(kāi)始認(rèn)真思考我們和自動(dòng)駕駛出行的關(guān)系,無(wú)論是積極追捧、敢于嘗鮮,還是冷眼旁觀、拒絕上車,我們都應(yīng)為自動(dòng)駕駛技術(shù)和商業(yè)化保留一絲理性的冷靜和樂(lè)觀的包容。積極者保持理性,避免將自己置身于危險(xiǎn)之中,旁觀者保持寬容,對(duì)待這一新生事物以更多試錯(cuò)的時(shí)間。
當(dāng)我們把出行的控制權(quán)完全交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的時(shí)候,我們失去的可能只是一點(diǎn)操控感,但換來(lái)的則是在路途中解放雙手雙腳、享受大把旅途時(shí)光的自由。這么想想,還是有一些小激動(dòng)的。
標(biāo)簽: 自動(dòng)駕駛 出行領(lǐng)域
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